Надолго ли нам хватит лайнеров и поможет ли параллельный импорт
ИДУТ «НА ОРГАНЫ»
Сегодня российская авиация переживает не лучшие времена. На первый взгляд все в ажуре. Да, из-за санкций рухнули международные перевозки, зато резко подскочила загруженность внутренних рейсов. Летний сезон дал очередной рекорд, и в итоге по сравнению с прошлым годом падение перевозок ожидается минимальным.
Но будущее в тумане. Самолетам постоянно нужна замена деталей, ремонт... Две трети нашего авиапарка - импорт, а если взять дальние и средние перевозки, то там только «иностранцы» и летают. Ситуация же с запчастями сваливается в штопор. Boeing и Airbus отказались поставлять в Россию не только самолеты, но и компоненты для ремонта. И уже следующим летом, если не найдем выход, наша авиация рискует оказаться в пролете.
Впрочем, выход есть - на первое время. Это... каннибализация. Этим жутким словом называют способ ремонта, когда исправную деталь с одного самолета переставляют на другой. Один лайнер «пожирает» другой - отсюда и название.
В мировой авиации это обычая практика. Но в наших законах такая норма не предусмотрена. Ее собираются ввести только в марте 2023 года.
- Закон законом, но на самом деле так давно у нас делается, - признался «КП» замглавного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. - На одном самолете, например, лопатка двигателя полетела, на другом - элерон (элемент крыла. - Ред.) зацепили при буксировке. Берут годную лопатку с того самолета, где элерон повредили, и ставят на другой. И все, хотя бы один, да летает. А тот, без лопатки и со сломанным элероном, ставят у стеночки, как у нас в авиации говорят, в «калашный ряд»... Это нормальное «донорство», - растолковывает Попов. - У нас в авиации не говорят «каннибализация». Вышедшие из строя детали и узлы отправляют на ремонт, который может и месяц продлиться, и два. Что, все это время простаивать?
Но в нынешней ситуации отремонтированных деталей для авиаиномарок не будет. И каннибализация приведет к сокращению импортного авиапарка. Если в апреле в стране было 592 дальне- и среднемагистральных самолета зарубежного производства, то на конец года останется 551, говорится в правительственной «Программе развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 г.», принятой этим летом. То есть на запчасти пустят 41 самолет. А к 2025 году «на органы» отправится уже 30% импортного авиапарка.
Только цифры. Фото: Дмитрий ПОЛУХИН
ЗАГРАНИЦА НАМ ПОМОЖЕТ?
Особой трагедии в этом профессионалы не видят. «С учетом имеющейся избыточности мощностей допустима частичная разборка некоторой части парка воздушных судов», - говорится в упомянутой программе.
Но реальные потери могут оказаться выше. И если злоупотреблять «донорством», в ближайшее время мы рискуем остаться без большой авиации. Отечественный авиапром может не успеть наладить выпуск лайнеров на смену «Боингам» и «Аэробусам» в нужных объемах.
Есть ли другие пути спасения? Оказывается, есть: заграница нам поможет. Старый сатирический лозунг теперь обретает абсолютно серьезный смысл. Сейчас полным ходом ведутся переговоры российских компаний с зарубежными странами. Главная надежда - на Китай. Посол этой страны в России Чжан Ханьхуэй заявил, что КНР готова поставлять в Россию авиазапчасти.
- В Китае работают два типа предприятий, выпускающих детали для самолетов ведущих мировых авиакомпаний, - рассказала «КП» гендиректор компании Sinoruss (продвижение и сопровождение китайского бизнеса в России) Сурана Раднаева. - Одни работают по лицензии этих компаний, получают от них техдокументацию и фактически контролируются ими. Деталь с такого предприятия переправить в Россию нельзя: это легко прослеживается, и в случае нарушения тот же «Боинг» может наложить на китайское предприятие штраф либо вовсе отказаться от сотрудничества.
Но есть в КНР и другие заводы.
- На них изготавливают практически те же запчасти, но такие предприятия неподконтрольны «Боингу» и «Аэрбасу», - продолжает Раднаева. - Это не значит, что там делают контрафакт или некондицию, продукция сертифицирована Администрацией гражданской авиации Китая (СААС). Авиакомпоненты, произведенные на этих заводах, с разрешения СААС могут быть направлены в Россию. Вопрос в том, чтобы мы у себя оперативно провели сертификацию такой продукции: по действующим стандартам она длится примерно полтора года, поскольку предусматривает длительные испытания.
Кстати, в «Программе развития авиатранспорта» говорится и о необходимости перехода на упрощенный порядок признания ряда иностранных сертификатов годности. Любопытно, что, помимо китайских, в таком режиме будут признаваться у нас и документы США, Канады, Великобритании... Получается, что санкции санкциями, но возможность доставки этих деталей в Россию считается вполне реальной.
Однако как конкретно это будет делаться - тайна почище военной. Ни на один вопрос по импорту запчастей ни Минпромторг, ни Росавиация «Комсомолке» не ответили.
РАЗМЕРЫ КАННИБАЛИЗАЦИИ ПРЕУВЕЛИЧЕНЫ
- Поставки из-за рубежа обязательно будут, - убеждена Сурана Раднаева. - В бизнесе действует закон: если сделка выгодна всем ее участникам, то она состоится. России нужны компоненты, Китаю или другой стране выгодно их продать. У «Боинга» с «Аэрбасом» тоже есть выгода: каким бы путем их детали не попадали в Россию, деньги все равно идут к ним. И никто из западных авиакомпаний не будет слишком строго следить, где на самом деле стоит деталь, которую заказывала, скажем, Турция: на турецком лайнере или на другом.
Некоторые эксперты убеждены, что зарубежные запчасти уже поступают в Россию.
- Очень похоже, что снабжение уже налажено, - сказал «КП» главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров. - Наша гражданская авиация летает очень интенсивно, летом парк был задействован примерно на 85 процентов. При этом я не слышал о случаях отмены рейса по техническим причинам. Все самолеты были на ходу. Если бы не хватало запчастей, мы бы обязательно наблюдали длительные откладывания рейсов, нехватку самолетов.
По мнению эксперта, только за счет каннибализации поддерживать авиацию в рабочем состоянии не удалось бы.
- В таком случае уже через два месяца разобрали бы половину парка! - убежден эксперт. - Нам предрекали еще в марте, что через 2 - 3 месяца парк встанет. Прошло полгода, а мы летаем. Где-то написали, что два самолета в «Аэрофлоте» пустили на запчасти. И что? У компании почти 200 самолетов (178 иностранных и 4 российских. - Ред.), и две машины - это капля в море.
Во времена СССР наш авиапарк полностью состоял из отечественных лайнеров, поэтому проблем с нехваткой запчастей не было.
Во времена СССР наш авиапарк полностью состоял из отечественных лайнеров, поэтому проблем с нехваткой запчастей не было. Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН
НА ИМПОРТ НАДЕЙСЯ, А САМ НЕ ПЛОШАЙ
Помимо Китая, есть и другие страны, готовые поставлять нам авиационные запчасти.
- Планируется создать консорциум с участием Ирана, Индии, Китая и России для ремонта самолетов, - рассказал «КП» пилот 1-го класса, отличник «Аэрофлота» Андрей Литвинов.
Предприниматели уже сообразили, что на этом можно неплохо заработать: в интернете появились предложения от разных компаний поставлять в Россию авиакомпоненты по технологии параллельного импорта.
Возникает даже конфликт интересов.
- Бывают ситуации, когда Минпромторг, который также участвует в переговорах, жестко ограничивает некоторые поставки, - рассказала Сурана Раднаева. - Потому что выступает за максимальное импортозамещение - чтобы наши авиапредприятия покупали продукцию, произведенную в России, а не только импорт.
Опрошенные «КП» эксперты в целом высоко оценивают возможности отечественного авиапрома. Можно наладить у нас даже производство импортных запчастей.
- Наши производственники говорят, что если будет поставлена такая задача, то буквально через полгода мы представим такие же детали, как импортные, только российского производства, - говорит Владимир Попов. - В конце концов смогли же мы после войны скопировать попавший к нам американский бомбардировщик B-29 и выпустить свой Ту-4, так что с отдельными деталями уж точно особых проблем не будет.
Хотя, конечно, есть сложные компоненты, с которыми мы вряд ли сами справимся.
- Например, крыло или стабилизатор для зарубежного самолета мы воспроизвести пока не сможем, - говорит Попов. - И если они выйдут из строя, наверное, проще пустить самолет на запчасти. Не сможем проводить и серьезный ремонт зарубежных двигателей, требующий замены деталей. Но можно же не ремонтировать, а просто вместо иностранного двигателя поставить отечественный. Нужно только учитывать, что наши тяжелее, и придется либо ряд кресел снять, либо брать меньше груза.
Дословно
«Восполнить выбывающий парк иностранных воздушных судов за счет отечественных самолетов быстро не получится - все еще высока степень импортозависимости отечественного авиационного строения».
(Из «Программы развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 г.».)
В ТЕМУ
Заслон фальшивкам
Главная опасность в том, что если нам не удастся обеспечить устойчивый поток легальных запчастей, то компании вынуждены будут пойти на закупку контрафакта: летать-то надо.
Конечно, пилоты и авиационные эксперты даже саму мысль об этом в беседе с журналистом не допускают.
Но проблема «авиационного левака» существует, и о ней стало известно еще до санкций. Так, в 2019 г. технический комитет Росстандарта «Средства и методы противодействия фальсификациям и контрафакту» обращал внимание на наличие фальсификата в авиации. Ежегодно выявлялись детали-двойники, то есть имеющие одинаковые номера. Доходило до семи деталей с одним и тем же номером! А еще были случаи фальсификации документов и перебивания номеров. Нелицензированные детали порой приводили к серьезным авариям...
При этом тогда нужную запчасть можно было свободно купить у «Боинга» и «Аэрбаса». Но покупали контрафакт, потому что он дешевле.
Так что лучше уж каннибализация, чем фальсификация - тем более когда на кону жизни пассажиров.
Фото: Дмитрий ПОЛУХИН
Источник: https://www.kp.ru/daily/27448/4651727/