Транспортная инфраструктура России тормозит рост торговли с Китаем
Логистический поворот России на Восток проходит не без проблем. Отечественная таможня докладывает о цифровых достижениях, чуть ли не моментальном оформлении деклараций. Но на пограничных переходах перевозчики стонут от пробок. Уголь, экспортные поставки которого поощряет государство, заполонил железные дороги, задерживая грузы с более высокой добавленной стоимостью. Альтернативные маршруты, например с помощью грузовых автомобилей, тоже не наладились. Водители жалуются, что стоят на границе по несколько недель, при этом электронную очередь на пересечение границы ушлые умельцы готовы продавать по 100 тыс. руб.
Почти половина транспортных мощностей российских железных дорог занята вывозом угля, что затрудняет вывоз товаров с более высокой добавленной стоимостью. На альтернативных маршрутах из РФ в Китай – погранпереходах для грузовых автомобилей (их восемь) – остаются препятствия. Сроки выезда в Китай через некоторые пункты пропуска в Дальневосточном федеральном округе составляют 20–25 суток.
Водители и компании-перевозчики жалуются на непрозрачность процедур организации электронной очереди российскими властями. Бизнесу непонятно, как региональные чиновники составляют списки. Неясно, как отслеживать свое место в очереди. При этом, по словам водителей, место в электронной очереди поближе к выезду можно купить за 100 тыс. руб. В декабре в Забайкалье силовики задержали группу людей, продававших места в очереди грузовиков, выстроившихся на въезд в Китай.
Таможня при этом рассказывает о достижениях в сфере цифровизации процессов. Об этом докладывал и руководитель Федеральной таможенной службы Владимир Булавин (см. «НГ» от 30.11.22), а на прошедшем недавно совещании Центральной электронной таможни (ЦЭлТ) ее руководитель Сергей Рыбкин доложил, что без участия инспектора оформляются более 85% деклараций, а среднее время регистрации таких деклараций – 20 секунд.
Китай и до 2022 года был основным торговым партнером России. Но после начала специальной военной операции роль КНР в экспортно-импортных поставках существенно выросла. По итогам 2022 года товарооборот между двумя странами вырос на 28% и достиг рекордных 190 млрд долл. По данным таможни КНР, поставки из Китая составили 76 млрд, а из России – 114 млрд.
Российский уголь Евросоюз отказался покупать с августа 2022 года, и в этом же месяце экспорт угля из России в Китай достиг максимума за пять лет – он вырос на 57% по сравнению с предыдущим годом до 8,5 млн т. За 10 месяцев поставки составили 53 млн т, это почти четверть (23%) от общего импорта этой продукции в КНР, рассказывал глава «Роснефти», ответственный секретарь комиссии при президенте РФ по стратегии развития ТЭК Игорь Сечин. Для сравнения, по данным российского Минэнерго, экспорт угля из РФ в страны ЕС в 2021 году составил 48,7 млн.
Всего перевозки грузов по сети железных дорог из России в Китай с начала года составили 100 млн т, что на 18% больше, чем за аналогичный период 2021 года и выше на 5,5% показателя всего прошлого года, рассказывал в ноябре замглавы РЖД Алексей Шило. То есть половина всех перевезенных в Китай по железной дороге товаров – это уголь.
Эта продукция долго оставалась очень малорентабельным товаром, и государство вводило меры поддержки в виде понижающих коэффициентов на перевозку в связи с тем, что уголь считается социальным товаром, поддерживающим бюджеты некоторых регионов, а также шахтеров и их семей. Однако с 2018 года цены на уголь выросли от 50 до 100% (по сравнению с 17% роста цен на нефть), и рентабельность отрасли в 2021 году составила 8,2%. Тогда же понижающие коэффициенты отменили сначала на три месяца, потом до середины 2023 года, а теперь и до начала 2024 года. Но остались квоты на вывоз угля, зафиксированные в правилах недискриминационного доступа к ЖД-инфраструктуре. И в условиях, когда транспортная инфраструктура в стране стала дефицитной, это привело к тому, что уголь на восток уезжает, а другие товары стоят в пробках.
«В начале декабря правительству и РЖД было поручено «пожертвовать» углем ради увеличения количества контейнерных поездов на Дальний Восток, в результате логистика получила три контейнерных состава в сутки. Конечно, это капля в море, и тем не менее. Но экспортные контракты по углю все равно придется выполнять. Так что проблемы в пунктах пропуска бьют в основном по импорту из Китая, – сказала «НГ» основатель компании Sinoruss Сурана Раднаева. – Наша инфраструктура не готова к росту торговли с Китаем, она была не готова и в 2019 году, и в 2020-м, просто тогда нагрузка не была такой критичной. Причем речь не только о пограничной инфраструктуре, но и внутрироссийской.
Например, пропускная способность Восточного полигона составляет 144 млн т, тогда как потребность только в контейнерных перевозках на год составляет 258 млн т. Неслучайно РЖД объявила о планах в 2023 году вложить 7,5 млрд руб. в развитие не только пунктов пропуска, но и тыловых терминалов на Дальнем Востоке».
«О структуре торговли, в том числе трансграничной, можно говорить только приблизительно весь последний год после закрытия таможенной статистики. Но в целом не вижу оснований говорить о том, что наш экспорт критично страдает от пробок в пунктах пропуска, – говорит Раднаева. – Это связано с тем, что существенную часть его составляют энергоносители, а через сухопутные пункты пропуска их вывозится не так много. К тому же стоит помнить про введенные ограничения на вывоз круглого леса, в итоге его поставки в Китай сократились на 63%, до 2,25 млн куб. м, то есть появились свободные объемы. Более того, наши китайские партнеры сообщают о росте импорта из России по таким позициям, как продукция агропрома (на 42,5%, до 6 млрд долл.), о росте поставок картона, целлюлозы, алюминия и изделий из него, в некоторых сегментах продукции химической промышленности, например в экспорте продукции органической химии, каучука, резины».
«У нас нет оснований считать, что заторы в автомобильных пунктах пропуска носят искусственный характер. Эта проблема была актуальна и 5, и 10, и 15 лет назад, просто по мере роста товарооборота она становилась все более актуальной, – говорит Раднаева. – Развитие пунктов пропуска просто не успевает за ростом нагрузки на них».
«В пандемийный период фуры стояли из-за карантинных ограничений китайских властей, сейчас очереди связаны с тем, что механизм электронной очереди еще не до конца отлажен, и некоторым участникам рынка это может показаться недостаточно прозрачным, – сказал «НГ» председатель Русско-Азиатского делового совета (РАДС) Максим Кузнецов. – Доля автотранспорта, по данным РАДС, исторически занимает примерно 10% в общем товарообороте, остальное распределяется между железнодорожными и морскими перевозками. Недостаток вагонов бьет по производителям продуктов питания, которые переходят на доставку автотранспортом, и такие проблемы сказываются на несырьевом неэнергетическом экспорте. На текущий момент проблема не является определяющей для динамики российско-китайской торговли, ее вклад не является значительным, тем не менее это важный сигнал для наших властей принять меры по совершенствованию нормативных процедур».
«В последние два года ситуация осложнялась еще и политикой «нулевой терпимости» к коронавирусу, жесткими карантинными мерами китайской стороны, которые начали ослабляться только с декабря, и то поэтапно. В пункте пропуска была внедрена практика перецепки: перевозчик из России оставляет при въезде на территорию КНР прицеп для погрузки и возвращается на территорию РФ, потом опять заезжает на территорию КНР, забирая уже груженый прицеп. То есть за одним грузом приходится отстаивать очередь дважды», – говорит Раднаева.
«Разочарование водителей и компаний-перевозчиков на непрозрачность процедур организации электронной очереди можно понять, но дело в том, что на российско-китайский границе до сих пор недостаточно серийных образцов систем электронных очередей. Первый серийный образец планировалось запустить в Калининграде в конце 2022 года, но о том, насколько он оправдал ожидания, не сообщалось, – поясняет Раднаева. – Что касается пунктов пропуска Забайкальск, Благовещенск, Пограничный, Краскино, Полтавка и другие, то используемая там система не является электронной очередью в прямом смысле, и долгое время работала в экспериментальном «гибридном» варианте. Где-то эксперимент идет удачнее, где-то не очень, как, например, в Забайкальске. Но в целом ситуация такова, что пока неизвестно о наличии проверенного программного обеспечения и нужного оборудования. Так что нет особого смысла размышлять о том, насколько это оборудование внедрено в пункты пропуска, насколько сотрудники контролирующих органов обучены ее использованию и т.д.»
«Очевидно, что электронная очередь не может эффективно работать в одну сторону. Теоретически в России мы можем разработать, внедрить и отладить до блеска электронные очереди. Но если китайская сторона по какой-то одной ей известной причине прекращает пропуск через границу (нештатные ситуации, сбой таможенной и иных систем, и т.д.), то вся наша электронная очередь успешно упирается в «закрытое бутылочное горлышко», – говорит Раднаева. – Можно гадать, кто наживается на таких электронных очередях, но совершенно точно можно сказать, что в одностороннем порядке электронная очередь работать не будет, а ее запуск и эффективная работа возможны только при наличии эффективного взаимодействия пограничных и таможенных органов по обе стороны границы. Думаю, что проигрывающих от отсутствия полноценной электронной очереди гораздо больше, чем выигрывающих».
Источник: https://www.ng.ru/economics/2023-02-07/1_8654_infrastructure.html